关于交通运输枢纽的若干基本概念问题
2008.07.21
□罗仁坚(综合运输研究所)
 

随着我国交通网络基础设施的快速发展,交通状况的不断改善,运输枢纽发展不足和滞后已成为突出问题,影响着运输能力的充分发挥和行业整体服务水平的提高。加快运输枢纽发展已受到各方的重视,是交通运输发展规划和建设的重要内容。然而,运输枢纽的属性与线路、航道等基础设施相比,经营性的特点更为突出,其发展不仅仅是投资建设,更为重要的是站场的运营与服务。目前由于对枢纽的相关问题和内涵认识不是很清晰,很多规划基本上是按照线路基础设施的规划方式和以枢纽站场主导运输链的思路做枢纽规划,由此造成不少规划只停留在宏观层面或理念上,难以被具体化落实,有些站场虽然规划了场地但没能被有效建设和经营起来。本文力图对枢纽的一些认识问题和关系进行理清,以利于正确客观认识,为做好枢纽规划和促进枢纽科学发展提供思想基础。

一、交通枢纽与运输枢纽的区别及关系

目前在理论界、学术界对交通运输方面的枢纽没有统一规范化的定义和分类,“枢纽”的叫法非常混乱,概念不清,“交通枢纽”和“运输枢纽”经常混用,不仅在口头表述和文章上,在一些规划文件上也有这种现象,导致了所指的是宏观枢纽城市还是枢纽站场不易区分等问题。

1、“交通”与“运输”的区别

“交通”与“运输”都具有广义和狭义的含义,经常被相互替用或通用,但严格上二者有区别,侧重的对象和内容不同。“交通”的主要含义是通行、往来,关注的重点主要是载运工具的方式和运行过程以及运行的整体状态;“运输”的主要含义是运送、搬运,关注的重点是载运工具载运对象(即人和货物)的位移及实现位移所提供的各项服务,其具有产出产品的性质,是载运工具运行的目的和结果,生产过程包括运输组织、装卸、载运工具运行过程、信息和单据传递、以及其他相关的服务,即使通常所说的“私人交通”、“公共交通”,实质上也是指采用“私人载运工具”、“营业性载运工具”进行的“运输”,就如自货自运并不叫私人交通一样。

2、交通枢纽与运输枢纽的区别

根据辞海,“枢”指事物的重要部分或中心部分;“枢纽”比喻冲要的地点或事物的关键所在。

交通枢纽,主要是指交通网络的中枢或重要结点,是载运工具流产生、汇集、交汇的关键区域。交通枢纽强调的主要是交通网络的汇集和连接,满足交通流的继续或改变流向的要求,并不一定要进行具体作业。除了具体的网络节点以外,一般地,其所指的结点和线路交汇衔接是在一个地域范围内由相关线路连接形成的大结点,具有宏观和抽象的概念。因此,指交通区位条件、网络上的重要节点城市或枢纽城市可以用交通枢纽表示,如西南交通枢纽、全国性综合交通枢纽、北京综合交通枢纽等,其中心意义,一是指已经具有或需要规划建设相应数量和功能级别的通道与之相连和匹配,二是指区域网络核心功能和对区域经济辐射带动功能的支撑强度。

运输枢纽,是指运输网络中有较大规模客货运输生成源的主要结点,并由一组或多组客货运输站场构成的为进行客货运输生产和为旅客/货主能够集体性便利地利用公共运输的基础设施。其规模主要取决于当地的对外运输量和中转量,也与整个运输网络的组织模式有关。运输枢纽形成的根本前提是所在地区有较大的客货运输需求生成源、区域客货流的主要汇点和中转地,而不仅仅是交通网络的结点。

3、运输枢纽与交通枢纽的关系

运输生产必须依托载运工具的交通运行来完成,交通流产生于客货流,运输枢纽站场既是进行运输生产组织的具体场所,同时又是公共运输载运工具流(除了直接的门到门运输以外)在交通枢纽内发生、到达、通过、停靠的具体物理点,是与交通网络相配套的基础设施,是交通枢纽结点功能的具体体现和落实。尽管运输枢纽的规模主要取决于当地的运输量和中转量,但是其形成必须要有相应发达的交通运输网络作为基础和前提,否则形不成运输枢纽。运输枢纽规模较大的城市必定是网络的重要结点和交通枢纽城市,但反之并不一定成立,即有主要以交通流通过为主交通枢纽城市。

二、运输枢纽与运输站场的概念及层次差别

在当前非规范化的叫法中,运输枢纽既有指一组或多组客货运输站场的集合,如北京铁路枢纽、北京公路主枢纽等,其具有集合、抽象的概念;也有指单个运输站场实体的,如六里桥综合客运枢纽、上海虹桥综合交通枢纽、XX客运枢纽等。为了更有利于辨别所指和表述的一致性,有必要对叫法进行统一规范化。

1、运输枢纽

建议统一到总称的概念上,指一个地区内枢纽站场的有机整体,至少应包含两个及以上枢纽站场或多种运输方式枢纽站场的组合。

——单一方式运输枢纽(其是对于大交通方式而言,可以有多种集疏运方式),指的是其枢纽站场的集合体,如XX铁路枢纽,指的是结点范围内的所有客货运站场、线路和编组场等基础设施的整体;XX公路主枢纽、国家公路运输枢纽,指的是结点范围内客货运枢纽站场以及信息中心等基础设施的集合体。

——综合运输枢纽,指的是两种及以上对外运输方式枢纽站场集中布局的一体化组合实体,其不是宏观概念,是运输站场实体,之所以不用站场称呼,主要是避免诸如“北京西站综合客运站”等绕口叫法。对于宏观上或泛指的各种运输方式枢纽站场集合的概念,建议用“综合交通运输枢纽”表述,如“完善XX 市综合交通运输枢纽布局,积极发展和建设综合运输枢纽”。

2、运输站场

具体的实体概念,指进行运输生产组织、客货换乘/换装、中转衔接、以及货物仓储的建筑场所。如公路客运站、货运站,铁路客运站、货运站、货场,其既可以是枢纽站场,也可以是非枢纽的一般性客货运站场;机场、港口也属于站场范畴。

枢纽站场,指归属于运输枢纽组成的客货运站场。如北京铁路枢纽的北京站、北京西站、北京集装箱中心站,北京公路主枢纽的六里桥客运站、四惠客运站。

三、综合客运枢纽的有效性,综合货运枢纽的无效性

在旅客运输中,中转、换乘环节是由载运对象即旅客本人自行行走和办理手续完成的,无论是在同一运输方式还是在不同运输方式间都是如此,将两种及以上对外运输方式的客运站以及集疏运的城市交通在统一的场地进行集中、立体布局,既可以为旅客提供便捷的“零距离”换乘、一体化衔接服务、以及多种出行方式的选择,又可以节约土地、空间资源以及集疏运交通等基础设施的配置数量等。因此,积极规划和建设综合客运枢纽是合理的、有效的。

而在货物运输中,在运输站场的衔接环节完全不同于旅客运输,要复杂得多,不仅需要收发货、验货、单证制作和传递、各种手续和凭证交接以及结算,还需要装卸、搬运、仓储、包装以及容器(如集装箱、托盘等)堆放与管理等,不同运输方式以及承运人之间的边界和责任要求非常清晰,货运交接手续办理齐全、完整,需要各自相对独立和封闭的场所,而且货运站场一般主要以平面布局为主,不太适宜于立体组合布局。因此,综合货运枢纽,即不同运输方式货运站场的组合布局模式,不适合于货物运输的特点,也不一定会带来土地等资源的节约和方便用户,反而可能会带来交通的过度集中和进出道路的更加交通拥挤问题。

1. 在不同运输方式的转运以及集疏运中,要么由前一种运输方式直接运送到后一种运输方式的站场中,如公路直接运送到铁路、港口,铁路直接运送港口;要么由后一种运输方式直接从前一种运输方式的站场取货起运,如公路从铁路车站/货场,铁路从港口等。它们都不需要从一种运输方式的站场转到另一种运输方式的站场再起运。

2. 即使是港口有公路、铁路、水路等多种集疏运方式,港口也不是集多种运输方式站场的综合货运枢纽,也仅仅是港口自身的货场、堆场。公路、水路直接送达/取自港口;铁路深入港口部分为港口所有和管理,港口内没有归属于铁路运输部门的货运站场,其形式与铁路专用线相似,尽管铁路运输是由货主申请和办理港口相关手续,但收发货对象也只有港口一家的仓库和堆场,由港口经营单位负责货物装卸,而且港口装卸的货车一般都要送到港口以外的铁路部门港前站进行交接和编组场进行编组再运行,从港口直接开行的五定班列,其手续也不是在港口内办理,对于铁路来说港口内实际上只是一个装卸作业点,而不是一个铁路站场,其也不受理港口以外的货物。因此,对于港口来说,有综合运输集疏运系统,而不存在综合货运枢纽。

3. 即使是拆/拼装箱、包装以及仓储等原因需要从一种运输方式的货运站场转到一种接运方式的货运站场,如港口集装箱转到公路货场进行拆箱,或从公路货场拼装箱后送到港口,或者港口堆场不足,需要转移到公路货场,以及铁路与公路、航空与公路等存在的如此类似情况,在二者的站场之间无论远近都需要进行搬运倒转,唯一不同的只是搬运的距离长短不同而已,不同运输方式的货运站场集中布局并不能减少这种搬运,也不一定能降低总成本,因为货运站场是面向全社会受理货运委托,不同运输方式之间的中转货物只是占其中的一部分。各种运输方式的货运站需要根据各自运输网络和货运需求分布进行合理布局才会更有效,更方便地满足用户需求。

4. 随着运输企业跨运输行业经营模式的逐步建立以及货物运输代理业的发展,运输站场发挥联运的作用将越来越强,如铁路运输公司只要拥有自己/或联营/或固定合作的汽车车队,就可以直接从铁路货运站/货场通过汽车运送至货主收货点,也可以将受理的货物从货主仓库或受理点用汽车直接运至铁路货运站。从铁路货运的延伸服务、航空货运委托配送公司送货等都可以看到这种模式,运输环节的连贯性和操作的简单化是提高效率和行业发展的方向。只有在各种运输方式分割、自成封闭体系的情况下,才可能会产生比较多的在不同运输方式站场间的倒转需求,其不仅导致效率降低、成本增加,也给用户带来更加不方便。

因此,综合货运枢纽是无效的,不符合运输业发展特点,实际上是不可能存在的,但是货运枢纽/站场的综合运输运送和集疏运系统是非常重要的、有效的。

四、运输站场在运输生产链中的地位作用和关系

运输站场是进行公共运输生产的必备场所和设施,是运输中转衔接环节的重要平台,它担负着载运工具停靠、停放、整备,客货运输受理,客货集散、中转、装载发送/到达接卸、货物仓储、信息与单证传递,以及运输工具的运行调度指挥等功能。运输站场的发展对于增强运输能力、提高运输效率和服务水平具有重要影响,也有助于提高运输组织化程度和改进运输组织模式。但是,在运输生产链中,运送是目的和关键,运输链中的链主和主导者是承运人,他们主导和决定着运输的组织模式和市场的运行状况,尽管运输站场的功能在运输生产过程中很重要,是不可或缺的组成部分,但站场作业和站场服务仅是运输生产过程中的一个环节,服务于承运人的运送生产,属于配角地位,其不可能主控运输生产链和主导运输市场。然而,在一些公路运输站场规划中,往往以运输站场主控运输组织、主导运输组织化程度提高的思想或潜在意识进行规划,由此,造成一些规划的站场(主要的货运站场)建设不起来,或利用率和效果不理想。

在运输生产过程中,无论是旅客还是货主都是与承运人(或承运代理人)之间的合同关系,而不是与运输站场,如航空旅客是与航空公司、公路旅客是与汽车客运公司、货主是与船运公司构成合同关系,而不是与机场、汽车客运站、港口等;运输网络开展、运输工具调配、运输组织也都是由承运人决定和执行的,如港口的航线、班次开行是由船运公司决定的,而不是港口,港口只能通过改善自身的条件增强对承运人或货主在指定港口时的吸引力。实际上,公用型运输站场是提供运输专业技术服务的物业平台,服务的对象是承运人,并通过为承运人提供相应的站场服务从承运人中获取收入,其能力、环境、服务质量是争取更多业务的重要条件,同时也是行业发展水平的重要考核指标。

不同运输方式的运输站场运行方式不同,应有相对应的规划建设思路。铁路运输,运输站场属于所在地铁路公司,为其他铁路承运人提供作业服务通过铁路清算体系清算;水路运输、航空运输、公路旅客运输,站场作业及服务作为独立的业务全部委托给港口、机场、汽车客运站经营;而公路货物运输机动灵活,不像其他运输方必须要有固定的线路站点进行作业,并且货物受理、装卸、运输组织等全程基本上都需要承运人自己完成,很难将站场作业分离出来交给公用型站场公司,因此,公路货运站的主要形式是承运人向公用型站场租用场地、办公用房、仓库、大型装卸设备以及信息平台服务等,公用型公路货运站实际上是提供一定公用物业设施和信息平台的承运人集中区,相似于物业经营单位,承运人是否愿意进驻要取决于经济性、地理位置等因素。由于目前公路货运企业普遍规模不大,对场地条件要求不高、灵活性大,加之运输市场的低成本竞争环境,对公用型公路货运站的发展,一方面仍然需要加大运输市场发展的引导,培育骨干运输企业,增加对货运站场的使用需求,另一方面要结合公路运输生产的实际,以服务于承运人、而不是控制承运人、增强运输市场管控能力的思想进行规划建设,在经济上要使承运人使用得起和带来业务及收益增加。

五、政府在运输站场发展中的作用

运输站场是保障运输开展、与交通网络一体的重要基础设施,同时又是运输生产企业的生产性设施,可以采取公用型服务的方式独立经营,在发展上,存在着政府投资建设责任与企业投资建设经营的界限划分问题。总体上是,效益好的、经济较发达地区的站场较容易获得投资和发展,效益差、落后地区、政府投资参与少的站场发展困难。要加快站场发展,很重要的一点就是要明确政府在不同类型运输站发展中的责任和投资范围,为此,需要根据交通运输和社会发展的当前阶段和发展要求,结合不同地区、不同运输方式的需求特性,对客货运输站场属性进行研究和定位,制定相应的支持发展政策。

由于站场规划以及站场所需的土地等资源主要掌控在政府手中,政府的行为对站场的发展影响极大。为此,政府首先要认真研究和积极促进科学的运输网络构架模式和先进运输组织模式,树立正确的运输枢纽布局理念,编制科学的运输枢纽和站场规划;其次是要有相应的分类指导政策和引导性投资手段,对不同地区、不同类型的需要加快发展和完善的运输站场加以支持和引导,对于综合客运枢纽建设,要通过土地使用规划、项目立项审批、政府协调等措施手段加以促进。

 
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